Андрей Николаевич Туполев (1888 — 1972) является одним из самых выдающихся конструкторов в истории мировой авиации. Он создал десятки самых разнообразных самолётов военного и гражданского назначения. Название «Ту» стало всемирно известным брендом. Самолёты Туполева были сконструировали настолько удачно, что некоторые из них продолжают работать и почти через полвека после смерти создателя. В стремительно меняющемся мире авиации это говорит о многом.
С А. Н. Туполева во многом списан персонаж романа Льва Кассиля профессор Топорцов. Писатель познакомился с авиаконструктором во время передачи эскадрилье имени М. Горького самолёта АНТ-14, и был восхищён эрудицией и остроумием Туполева. Авиаконструктор не только был гением в своей области, но и разбирался в литературе и театре. В музыке его вкусы были незатейливы. Как-то после помпезного юбилейного банкета, совмещённого с концертом, он, не понижая голоса, позвал сотрудников к себе, мол, народные песни будем петь.
Конструктор Туполев всегда немного опережал заказчиков, будь то гражданский флот или ВВС. То есть он не дожидался задания «создать самолёт такой-то вместимости с такими-то скоростными данными», или «бомбардировщик, способный нести N бомб на расстояние NN километров». Он начинал конструировать самолёты, когда необходимость в них была далеко не очевидной. Его прозорливость доказывает следующая цифра: из 100 с небольшим самолётов, созданных в ЦАГИ и ЦКБ Туполева, 70 выпускались серийно.
Андрей Николаевич, что было редкостью, сочетал в себе и талант конструктора, и способности организатора. Последнее для себя он считал некоей карой. Товарищам он жаловался: хочется взять в руки карандаш, и к кульману. А приходится висеть на телефоне, чихвостить смежников и промышленников, выбивать нужное из наркоматов. Зато после эвакуации туполевского КБ в Омск жизнь в нём еле теплилась до приезда Андрея Николаевича. Нет кранов — выпросил у речников, всё равно зима, навигация кончилась. Холодно в цехах и общежитиях — притащили с паровозоремонтного завода два неисправных паровоза. Согрелись, ещё и электрический генератор запустили.
Ещё одной фирменной фишкой Туполева были опоздания. Причём опаздывал он исключительно туда, где не ощущал необходимости присутствовать, и только в мирное время. Выражение «Да вы ведь не Туполев, чтобы опаздывать!» звучало в коридорах Наркомата, а потом и Министерства авиационной промышленности и до войны, и после, до посадки Андрея Николаевича, и после неё.
Впрочем, что может лучше? чем его произведения, рассказать о характере талантливого человека?
1. Первым транспортным средством, изготовленным под руководством авиаконструктора Туполева, был… катер. Назывался он АНТ-1, как и будущий самолёт. А ещё АНТ-1 — это аэросани, также построенные Андреем Николаевичем. Столь странные шарахания имеют под собой простое основание — Туполев экспериментировал с металлами, пригодными для применения в авиации. В ЦАГИ он возглавлял комиссию по металлическому самолётостроению. Но даже статус заместителя Жуковского не помогал сломить недоверие большинства сотрудников ЦАГИ, считавших, что самолёты нужно строить из дешёвого и доступного дерева. Вот и приходилось в стеснённых средствах заниматься паллиативами, стоить аэросани и катера. Все эти транспортные средства, в том числе и самолёт АНТ-1, можно назвать композитными: они состояли из дерева и кольчугалюминия (так поначалу в СССР называли дюралюминий) в разных пропорциях.
2. Судьба конструкторской разработки не всегда зависит от того, насколько хорошим получилось изделие. После того, как в войска пошёл Ту-16, Туполеву пришлось выслушать немало закулисных нареканий от военных. Им пришлось переносить аэродромы и инфраструктуру вглубь территории СССР. С обустроенных приграничных аэродромов части переводили в тайгу и чисто поле. Распадались семьи, падала дисциплина. Тогда Туполев дал задание сделать менее мощный самолёт, вооружённый неуправляемыми ракетами. Так неожиданно появился Ту-91. Когда на первых испытаниях новый самолёт пустил ракеты над группой судов Черноморского флота в районе Феодосии, с кораблей пошли панические телеграммы об атаке неизвестными. Самолёт получился эффективным и пошёл в серию. Правда, ненадолго. Н. С. Хрущёв, увидев на очередной выставке винтовой самолёт по соседству с реактивными красавцами, приказал снять его с производства.
3. Туполеву пришлось воевать с «Юнкерсом» ещё в 1923 году, правда, пока не в небе. В 1923 году Андрей Николаевич и его группа проектировали АНТ-3. В это же время Советский Союз по соглашению с компанией «Юнкерс» получил из Германии завод по производству алюминия и ряд технологий. Среди них была и технология гофрирования металла для повышения его прочности. Туполев с помощниками не видели ни производства, ни результаты применения его продукта, но решили гофрировать металл самостоятельно. Получилось, что прочность гофрированного металла была выше на 20%. «Юнкерсу» эта самодеятельность не понравилась — компания владела всемирным патентом на это изобретение. Последовал иск в Гаагский суд, но советские эксперты оказались на высоте. Они сумели доказать, что Туполев гофрирует металл по другой технологии, и получающееся изделие на 5% крепче немецкого. Да и принципы соединения гофрированных деталей у Туполева был иным. Иск «Юнкерса» был отклонён.
4. В 1937 году Туполев был арестован. Как и многих технических специалистов в те годы, его почти сразу перевели в закрытое конструкторское бюро, в просторечии, «шарашку». В «шарашке» Болшево, где Туполев стал руководителем, не было подходящего помещения для создания полноразмерной модели самолёта «проект 103» (позднее этот самолёт будет называться АНТ-58, ещё позднее Ту-2). Выход нашли вроде бы простой: в лесу неподалёку нашли подходящую поляну и собрали макет на ней. Буквально на следующий день лес был оцеплен солдатами НКВД, а на поляну примчались несколько машин высокопоставленных товарищей. Оказалось, пролетавший пилот самолёта заметил модель и сообщил на землю о предполагаемом крушении. Ситуация вроде бы разрядилась, но тут Туполев заикнулся о том, что это модель нового самолёта. НКВД-шники, услышав такое, потребовали немедленно сжечь макет. Лишь вмешательство руководства «шарашки» спасло псевдосамолёт — его лишь накрыли маскировочной сетью.
5. «Проект 103» назывался так совсем не потому, что до него реализовали 102 проекта. Авиационную часть шарашки называли «Специальный технический отдел» — СТО. Потом аббревиатуру переделали в цифру, а проектам стали давать индексы «101», «102» и т. д. «Проект 103», ставший Ту-2, считается лучшим самолётом Второй мировой войны. На вооружении ВВС Китая он стоял ещё в середине 1980-х годов.
6. Имена Валерия Чкалова, Михаила Громова и их товарищей, совершивших рекордные перелёты из Москвы в США, были известны всему миру. Сверхдальние полёты совершались на специально подготовленных самолётах АНТ-25. Интернета тогда не было, но малолетних (по состоянию ума) разоблачителей хватало. В английском журнале «Airplane» была опубликована статья, автор которой с цифрами доказал, что при заявленном стартовом весе, расходе топлива и пр. оба перелёта невозможны. Разоблачитель просто не учёл ни того, что в режиме полёта при неполной мощности двигателя расход топлива снижается, ни даже того, что вес самолёта уменьшается по мере выработки топлива. Редакцию журнала забросали гневными письмами сам англичане.
7. В 1959 году Н. С. Хрущёв совершал визит в США на самолёте Ту-114. Самолёт уже завоевал несколько престижных наград, но в КГБ всё ещё беспокоились о его надёжности. Было решено потренировать высокопоставленных пассажиров быстро покидать самолёт. Внутри большого бассейна, в котором плавали члены правительства, построили макет пассажирского салона в натуральную величину. В макет поставили кресла, оснастили его спасательными жилетами и плотами. По сигналу пассажиры надевали жилеты, сбрасывали на воду плотики и прыгали сами. От прыжков (но не от тренировок) были освобождены только семейные пары Хрущёвых и Туполевых. Все остальные, включая заместитель председателя Совета министров СССР Трофима Козлова и непотопляемого при всех генеральных секретарях члена Политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна, прыгали в воду и взбирались на плотики.
8. Туполев и Поликарпов ещё в 1930-х годах разрабатывали самолёт-супергигант АНТ-26. Он должен был иметь максимальный вес 70 тонн. Экипаж составлял бы 20 человек, в это число входили 8 стрелков из пулемётов и пушек. Планировалось установить на такую махину 12 двигателей М-34ФРН. Размах крыльев должен был составить 95 метров. Неизвестно, сами ли конструкторы поняли нереальность проекта, или кто-то сверху подсказал им, что не стоит тратить микроскопические ресурсы государства на такую махину, но проект был свёрнут. Немудрено — даже у огромного Ан-225 «Мрия», созданном в 1988 году, размах крыльев составляет 88 метров.
9. Бомбардировщик АНТ-40, который в войсках назывался Сб-2, до войны стал самым массовым самолётом Туполева. Если до этого общий тираж всех самолётов, сконструированных Андреем Николаевичем, едва превышал 2 000, то одних только Сб-2 было выпущено почти 7 000 штук. Входили эти самолёты и в состав Люфтваффе: Чехия купила лицензию на производство самолёта. Там собрали 161 машину; после захвата страны они достались немцам. На момент начала Великой Отечественной Войны Сб-2 был главным бомбардировщиком Красной Армии.
10. Сразу двумя выдающимися событиями отмечен боевой и трудовой путь самолёта ТБ-7. В самый тяжёлый период Великой Отечественной Войны, в августе 1941 года, две эскадрильи Тб-7 бомбили Берлин. Материальный эффект от бомбардировок был незначительным, но моральное воздействие на войска и население было огромным. А в апреле 1942 года нарком иностранных дел СССР Вячеслав Молотов в ходе визита в Англию и США совершил на ТБ-7 практически кругосветное путешествие, причём часть полёта проходила над территорией, занятой гитлеровскими войсками. После войны выяснилось, что немецкая ПВО полёт ТБ-7 не обнаружила.
11. Когда в 1944 — 1946 годах американский бомбардировщик В-29 копировали в советский Ту-4, возникла проблема конфликта измерительных систем. В Соединённых Штатах использовались дюймы, фунты и т. п. В Советском Союзе в ходу была метрическая система. Простым делением или умножением проблема не решалась — самолёт слишком сложная система. Приходилось оперировать не только длиной и шириной, но и, к примеру, удельным сопротивлением провода определённого сечения. Туполев разрубил гордиев узел решением перейти на американские единицы. Самолёт скопировали, и довольно успешно. Отголоски этого копирования долго звучали во всех концах СССР — на квадратные футы и кубические дюймы пришлось переходить десяткам предприятий-смежников.
12. Эксплуатация лайнера Ту-114 на международных линиях показала, что при всём самодурстве и упрямстве Н. С. Хрущёва был способен на адекватные внешнеполитические решения. Когда США начали косвенным образом блокировать перелёты Ту-114 из Москвы в Гавану, Хрущёв не полез на рожон. Перебрали несколько трасс, пока не убедились, что маршрут Москва — Мурманск — Гавана является оптимальным. При этом американцы не протестовали, если в условиях встречного ветра советские самолёты садились для дозаправки на авиабазе в Нассау. Условие было одно — оплата наличными. С Японией же, с которой и мирного оговора до сих пор нет, работало целое совместное предприятие: на 4 самолёта нанесли логотип японской авиакомпании «Джал», стюардессами были японки, а пилотами — советские лётчики. Тогда ещё пассажирский салон Ту-114 был не сплошным, а делился на четырёхместные купе.
13. Ту-154 уже пошёл в серию и был выпущен в количестве 120 штук, когда испытания показали, что крылья спроектированы и изготовлены неверно. Они не могли выдержать положенных 20 000 взлётов и посадок. Крылья спроектировали заново и установили на все произведённые самолёты.
14. История бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь» началась с пары забавных случаев. В первый же день, когда собранный самолёт выкатили из ангара, его сфотографировал американский спутник. Фотографии попали в КГБ. Начались проверки по все направлениям. Как водится, пока лаборатории анализировали фото, на аэродроме в Жуковском перетряхивали и так уже десятки раз проверенный персонал. Потом всё же поняли природу снимка и запретили выкатывать самолёты днём. Американский министр обороны Фрэнк Карлуччи, которого пустили посидеть в кабине, разбил себе голову о приборную панель, и с тех пор её называют «панель Карлуччи». Но все эти истории меркнут перед дикой картиной уничтожения «Белых лебедей» на Украине. Под вспышки фотоаппаратов, под радостные улыбки украинских и американских представителей новые величественные машины, самые тяжёлые и самые скоростные среди выпускавшихся серийно, просто разрезали на куски огромными гидравлическими ножницами.
15. Последним самолётом, разработанным и запущенным в серию при жизни А. Н. Туполева, был Ту-22М1, лётные испытания которого начались летом 1971 года. В войска этот самолёт не пошёл, «служила» только модификация М2, но её прославленный конструктор уже не увидел.
16. В ЦКБ Туполева успешно разрабатывали и беспилотные летательные аппараты. В 1972 году в войска начал поступать Ту-143 «Рейс». Комплекс из собственно БЛА, транспортно-заряжающей машины, пусковой установки и контрольного комплекса получил положительные характеристики. Всего было выпущено около 1 000 «Рейсов». Чуть позже в серию пошёл более мощный комплекс Ту-141 «Стриж». В годы перестройки и развала СССР огромный научный и технологический задел, имевшийся у советских конструкторов, был не просто уничтожен. Большинство специалистов туполевского КБ выехали (и многие не с пустыми руками) в Израиль, обеспечив этой стране взрывной рывок в развитии технологий создания и производства БЛА. В России же в течение очень долгого времени подобные исследования были фактически заморожены.
17. Ту-144 иногда называют самолётом с трагической судьбой. Машина, намного опередившая своё время, произвела фурор в мире авиации. На положительные отзывы о реактивном сверхзвуковом пассажирском самолёте не повлияла даже страшная авиакатастрофа во Франции. Ту-144 вышел на линии «Аэрофлота», но был быстро снят с них по причине нерентабельности. Разговоры о рентабельности в СССР в конце 1970-х годов были большой редкостью, да и о какой окупаемости могла идти речь при эксплуатации лучшего самолёта в мире? Тем не менее, красавец л
